La piattaforma
Ogni applicazione svolge una parte del lavoro — e passa le sue evidenze alla successiva. Usale insieme, o una alla volta.
Panoramica della piattaformaScopri come funziona il cicloOrchestrazione
DjiniousEngineeringOrchestrazioneProgettazione e dimostrazione
DjiniousLabModellazione e simulazione
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DjiniousDataBase di conoscenza
DjiniousWorkflowAutomazione ad agentiUn vettore riutilizzabile dal decollo all’atterraggio — ascesa a virata gravitazionale, separazione degli stadi, un atterraggio propulsivo a suicide burn, un anello di assetto a spinta vettoriale, e un’analisi di dispersione dell’atterraggio su 500 prove, con la discesa volata su un globo 3D.
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Un booster riutilizzabile volato dall’inizio alla fine: un’ascesa a virata gravitazionale, lo spegnimento del motore principale e la separazione degli stadi, poi la parte difficile — un atterraggio propulsivo a “suicide burn” che deve arrivare al pad con velocità e altitudine pari a zero contemporaneamente. Un anello di assetto a spinta vettoriale mantiene il veicolo stabile, e un Monte Carlo a 500 prove delimita dove tocca effettivamente terra.
Ascesa, separazione, discesa e atterraggio — ciascuna un notebook eseguibile, costruito fino a un’analisi di dispersione completa e a un gate di verifica.
L’equazione del razzo a 1 grado di libertà, poi una virata gravitazionale a 3 gradi di libertà: spegnimento del motore principale a 38,5 km e velocità dell’ordine di Mach, 13,5 km di distanza al suolo con un angolo di traiettoria di volo di 65°, max-Q contenuta a 42,6 kPa.
Lo spegnimento del motore principale a 72 s lascia un apice balistico di 130,6 km e riserva 1474 kg — circa il 7% del propellente — per le accensioni di recupero.
L’hoverslam: una stima senza resistenza atmosferica indica l’accensione a 939 m, ma tenendo conto della resistenza in discesa una bisezione trova l’altitudine di accensione reale a 132 m, con un arrivo a 1,49 m/s e un margine dell’86%.
Un anello di controllo a spinta vettoriale orienta il motore per respingere un disturbo di 8° e assestarsi a 0,49°, trimmando −2,95° contro la coppia aerodinamica costante.
Un Monte Carlo a 500 prove su venti e dispersione delle condizioni iniziali dà un errore circolare probabile di 34,0 m e un R95 di 67,9 m — il numero che dimensiona il pad di atterraggio.
L’intera ascesa, la manovra di boostback e la discesa rese come un arco 3D colorato per fase sopra Cape Canaveral, con un grafico 2D di accompagnamento altitudine rispetto a traccia al suolo.
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La discesa non è solo un profilo di velocità — il veicolo deve restare puntato. Un anello di controllo a spinta vettoriale orienta il motore contro un disturbo di 8° e una coppia aerodinamica costante, assestando l’assetto a 0,49° mentre l’accensione di atterraggio è in corso. Lo stesso modello porta con sé il bilancio energetico della separazione, quindi il propellente di recupero riservato durante l’ascesa è il propellente che l’atterraggio spende realmente — le due fasi condividono un unico insieme di numeri invece di essere approvate in strumenti separati.
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Il notebook di approvazione finale ricava di nuovo tutti e sette i requisiti dalla stessa traiettoria volata dai notebook di progetto.
Il veicolo è una massa puntiforme a 3 gradi di libertà con un anello di spinta vettoriale a canale singolo e un modello di resistenza ad atmosfera esponenziale — non un modello completo a 6 gradi di libertà con un database aerodinamico dipendente da Mach, rotazione terrestre, J2, o un modello strutturale a corpo flessibile, e la tratta di boostback è illustrativa. È esattamente la fedeltà giusta per le domande che la riutilizzabilità pone per prima: quanto propellente costa l’atterraggio, quando accendere il suicide burn, quanto è stretta la dispersione al contatto, e se l’anello di assetto tiene — risposte sui numeri del tuo stesso veicolo, molto prima che un simulatore di volo ad alta fedeltà entri in gioco.
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