La plateforme
Chaque application prend en charge une partie du travail — et transmet ses preuves à la suivante. Utilisez-les ensemble, ou une à la fois.
Vue d’ensemble de la plateformeVoir comment la boucle fonctionneOrchestration
DjiniousEngineeringOrchestrationConception et preuve
DjiniousLabModélisation et simulation
DjiniousWorkshopIntégration système
DjiniousSafeCode certifiableExploitation
DjiniousCCExploitation et SCADADjiniousEngineeringOrchestrationDjiniousLabModélisation et simulationDjiniousWorkshopIntégration systèmeDjiniousSafeCode certifiable
DjiniousWorldRépliques 3D
DjiniousMapSIG agentiqueDjiniousCCExploitation et SCADA
DjiniousDataBase de connaissances
DjiniousWorkflowAutomatisation agentiqueUn lanceur réutilisable du décollage à l’atterrissage — ascension en virage gravitationnel, séparation d’étages, atterrissage par combustion terminale propulsive (« suicide burn »), boucle d’attitude par vectorisation de poussée, et une analyse de dispersion d’atterrissage sur 500 essais, la descente survolée sur un globe 3D.
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Un premier étage réutilisable simulé de bout en bout : une ascension en virage gravitationnel, l’extinction du moteur principal et la séparation d’étages, puis la partie difficile — un atterrissage propulsif en « combustion terminale » qui doit arriver sur le pas de tir avec une vitesse nulle et une altitude nulle en même temps. Une boucle d’attitude par vectorisation de poussée maintient l’engin stable, et une analyse de Monte-Carlo à 500 essais borne l’endroit où il se pose réellement.
Ascension, séparation d’étages, descente et atterrissage — chacune un notebook exécutable, construit jusqu’à une analyse de dispersion complète et un jalon de vérification.
L’équation de la fusée en 1 ddl puis un virage gravitationnel à 3 ddl : extinction du moteur principal à 38,5 km et à une vitesse de l’ordre de Mach, 13,5 km de distance parcourue à un angle de trajectoire de vol de 65°, max-Q maintenu à 42,6 kPa.
L’extinction du moteur principal à 72 s laisse un apogée balistique de 130,6 km et réserve 1474 kg — environ 7 % de l’ergol — pour les combustions de récupération.
Le « hoverslam » : une estimation sans traînée indique un allumage à 939 m, mais en tenant compte de la traînée de descente, une bissection trouve la véritable altitude d’allumage à 132 m, pour une arrivée à 1,49 m/s avec une marge de 86 %.
Une boucle de commande par vectorisation de poussée oriente le moteur pour rejeter une perturbation de 8° et se stabiliser à 0,49°, en compensant de −2,95° le couple aérodynamique permanent.
Une analyse de Monte-Carlo à 500 essais sur les vents et la dispersion des conditions initiales donne un écart circulaire probable de 34,0 m et un R95 de 67,9 m — le chiffre de dimensionnement du pas d’atterrissage.
L’ascension, le retour propulsé et la descente complets rendus sous forme d’arc 3D coloré par phase au-dessus de Cape Canaveral, accompagnés d’un graphique 2D altitude en fonction de la trace au sol.
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La descente n’est pas qu’un simple profil de vitesse — l’engin doit rester pointé. Une boucle de commande par vectorisation de poussée oriente le moteur contre une perturbation de 8° et un couple aérodynamique permanent, stabilisant l’attitude à 0,49° pendant que la combustion d’atterrissage se déroule. Le même modèle porte le budget énergétique de la séparation d’étages, si bien que l’ergol de récupération réservé pendant l’ascension est exactement celui que l’atterrissage dépense réellement — les deux phases partagent un seul jeu de chiffres au lieu d’être validées dans des outils séparés.
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Le notebook de validation redérive les sept exigences à partir de la même trajectoire que celle simulée par les notebooks de conception.
L’engin est une masse ponctuelle à 3 ddl avec une boucle de vectorisation de poussée à un seul canal et un modèle de traînée à atmosphère exponentielle — pas un modèle complet à 6 ddl avec une base de données aérodynamique dépendante de Mach, la rotation terrestre, J2, ou un modèle structurel de corps flexible, et le segment de retour propulsé est illustratif. C’est exactement la fidélité qu’exigent les premières questions posées par la réutilisabilité : combien d’ergol coûte l’atterrissage, quand allumer la combustion terminale, quelle est la dispersion d’atterrissage, et si la boucle d’attitude tient — des réponses obtenues sur vos propres chiffres d’engin, bien avant qu’un simulateur de vol haute fidélité n’entre en jeu.
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